ミツトヨは、マイクロメーターヘッドを生産する完全子会社の高知ミツトヨを高知県香南市に移転・拡張すると発表。総投資額は約４１億円。２０２１年７月頃に着工し、２２年１０月に操業する計画。工場の移転・拡張により、生産能力は現在比約１・８倍に向上する。
新工場の建設決定にあたり、高知県と「川谷刈谷工場用地土地譲渡契約」を締結。高知県企業立地促進事業費補助金の７億３１３８万円を活用する。新工場の敷地面積は３万３８３３平方メートル、延べ床面積は現在比２・６倍の６８００平方メートルとなる。高知龍馬空港に近く、利便性も高まる。
高知ミツトヨは、１９７７年に大野見精密として三豊製作所（現ミツトヨ）が設立した。従業員数は８４人で、移転に伴って２３人増員する。

タンガロイは、用途に応じてインサート（刃先交換チップ）を選択できる高送りカッター「ミル・クアッド・フィード　０９サイズ」にモジュラータイプとボアタイプを拡充、発売した。価格は３万７９００円（消費税抜き）から。同時発売するインサート材種と合わせ、初年度１億１５００万円の販売を目指す。

モジュラータイプは工具径２５ミリメートルと同３２ミリメートルの２種類を追加。シャンクと組み合わせ、加工状況に応じた最適な突き出し長さで使用できる。ボアタイプは同５２ミリメートルと同６３ミリメートルの２種類を拡充した。

丸一切削工具は、線幅０・５ミリメートルで小さな文字やロゴが加工できる彫刻工具を発売した。レーザーマーカーなど専用機に部品を移送せず、マシニングセンター（ＭＣ）上で部品の形状加工から型番加工まで完結できる。消費税抜きの価格はホルダーが１万７９００円、チップは３０００―３６００円。年間１０００本の販売を目指す。
線幅０・５ミリメートルは業界最細クラス。文字大きさの８％を線幅とするＪＩＳ規格機械彫刻用標準書体フォントに合わせた場合、６・２５ミリメートル角の文字となる。

チップ刃先を円すい状に研磨し、加工向きが変わっても切削抵抗や線幅が均一になる設計にした。刃先強度を高め、高剛性ホルダーを採用することでバリを抑制。彫刻だけでなく、最大径７・５ミリメートルの面取りもできる。
金属部品への文字やロゴ表記は、レーザーマーカーや打刻などの手法があるが、専用設備への部品移送が伴う。このためボールエンドミルで彫刻してＭＣ上で加工完結することもあるが、線幅が太く文字を小さくするのが難しかった。

ジェイテクトは最長３２０ミリメートルの小型シャフト部品の量産加工用にコンピューター数値制御（ＣＮＣ）円筒研削盤を改良し、ストレート研削用「ｅ３００ＧＰｉ」、アンギュラ（斜め）研削用「同ＧＡｉ」として発売した。消費税抜きの価格はともに１５９０万円。合計で年間３０台の販売を目指す。
設備状態の見える化や設備診断などの高機能を持ちディスプレーも大きい制御装置「ＴＯＹＯＰＵＣ―Ｔｏｕｃｈ」や、高剛性・低振動・低熱変位のベッドを採用した。防熱カバーも追加し、熱によるベッドの寸法変化を３０％改善した。
加工対象物（ワーク）の保持機構は、左右の主軸台でワーク両端をつかむ従来仕様に加え、主軸台と心押台、主軸台１台のみでの保持の２仕様も選択可能にした。

自動車部品メーカーが、新たな生き残りの岐路に立たされている。３月以降、新型コロナウイルスの感染拡大により自動車メーカーが世界中で生産停止に踏み切った影響で、主要部品メーカーの２０２０年４―６月期の業績は軒並み営業赤字に陥った。市場回復を受け下期以降は上向く見込みだが、業績見通しからは回復度合いの濃淡が鮮明になっていることがうかがえる。新型コロナ禍が各社の体力をあぶり出した格好で、さらなる競争の激化が予想されそうだ。
“リーマン”より影響深刻
【従来では通ぜず】
「稼働が一気に止まるのは未体験のこと。リーマン・ショック時は最も大きな赤字が出たが、今回の方がある意味厳しい」。アイシン精機の川崎有恒執行役員は４―６月期を襲った環境について、こう振り返る。新型コロナによる各国・地域の外出規制や、需要減に伴う生産調整で世界的に生産が停止。このほど集計した上場している主要部品３４社の２０年４―６月期連結決算では、全ての企業が営業赤字に陥った。
感染拡大を抑えた中国では早期回復が見られ、例えばジーテクトは中国で増収増益を達成。トヨタ紡織も増収となり、テイ・エステックは増産も実施した。しかし他地域の販売は大きく減少。不振地域を好調な地域でカバーする従来のやり方は通用しなかった。生産性向上や経費削減などのコスト低減努力でも打ち返せないインパクトで「世界中で生産が止まる中でも雇用を守りつつ固定費もかかっている状況は厳しい」（アイシン精機の川崎執行役員）。
一方、期末に向け業績は回復傾向が鮮明になるとの見方が大勢だ。通期見通しを示した主要部品２７社の売上高合計は、２０年４―６月期が前年同期比４０％減の３兆１５８３億円だったのに対し、２１年３月期予想は前期比１４・２％減の１７兆７７０２億円と減少幅が縮まる見通し。営業損益の合計でも、４―６月期は前年同期の２２４０億円の黒字から３３１７億円の赤字に転落したが、通期は前期比６１・１％減の２３０４億円と黒字を確保する予想だ。野村証券の山岡久紘リサーチアナリストは「日本の７―９月期の自動車生産は前年同期比１０―１５％減まで改善する」と予想し「同期にかけて自動車部品各社の業績は回復に向かう」とする。ただ、その回復度合いには差がある。

トヨタ系、強さ顕著
【“お家芸”発揮】
強さを見せるのが、トヨタ自動車系部品メーカーだ。主要顧客のトヨタは今後の販売について７―９月期で前年同期比８５％、１０―１２月期は同９５％、２１年１―３月期は同１０５％を計画。中国や米国で増産計画を示すなど生産回復が顕著だ。連動してトヨタ系部品は通期予想を公表した１２社のうち８社が営業黒字を見通す。デンソーの松井靖経営役員は「車両生産は上期が前年同期比３０％程度、下期は同５―１０％減る予想で通期では同２０％減」と見る。「トヨタの生産計画の内示は他社よりも変動が小さい」（部品メーカー幹部）ことも各社の業績予想の下支えとなっている。
加えて“お家芸”の原価低減活動で、利益を積み上げる方針だ。営業赤字予想の東海理化も「社内では黒字化を目指しており、１銭１ミリにこだわる改善を積み上げる」（二之夕裕美社長）。トヨタ向け以外との取引も多いジェイテクトは、ＩＴ基盤投資や固定費が増えているほか「欧州系顧客の動向がなかなか見通せない」（牧野一久専務取締役）ことが響き、２００億円の営業損失を見込む。
中国を中心に回復を色濃くしているホンダ系部品メーカーも、底力を見せている。ジーテクトは「４―６月期を底に回復基調にある」とし、エフ・シー・シーはアジアでの販売増に加えて前期に計上した減損や製品保証引当金の影響がなくなり、利益を押し上げる。各社は設備投資の最少化や各種の改善活動を強化する方針だ。
一方、日産自動車グループを主力顧客とするユニプレスや河西工業などの日産系部品メーカーは、１７年頃から続く日産の業績不振で体力低下が顕著。下期で一定の回復を見込むが通期で落ち込みは取り戻せない。ヨロズは７月以降の市場回復で下期は損益をブレークイーブンにする計画だが「上期分の赤字がそのまま残る」（同社）。日産は２４年３月期までに現状比２０％減となる年産５４０万台体制にする構造改革を打ち出している。新型コロナ禍の影響も不透明な部分があり、各社は難しいかじ取りを迫られる。

新型コロナが業界再編を加速する可能性も（愛知県内の部品メーカー工場）
基盤固めの動き相次ぐ
【過去に戻らない】
足元ではＣＡＳＥ（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）による業界の激変を見据え、各社は事業構造変革や再編に動きだしている。ケーヒン、ショーワ、日信工業のホンダ系３社は、日立オートモティブシステムズとの経営統合を控え、アイシンは２１年４月に子会社の変速機大手、アイシン・エィ・ダブリュ（ＡＷ）と合併する計画。タチエスは２５０人の早期退職募集を実施し、テイ・エステックもインドで生産拠点を再編するなど、基盤固めの動きが相次ぐ。
加えて新型コロナ影響による景気悪化で「一定の回復後でも、自動車生産は過去水準には戻らないと予想される」（野村証券の山岡久紘リサーチアナリスト）。コロナ禍ではサンデンホールディングス（ＨＤ）が事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を申請するなど、一部で経営そのものへの影響が見られ始めた。社会のあり方を変える感染症により、今後は優勝劣敗が今以上に明確になるだろう。さらなる業界再編の機運が高まることは避けられなさそうだ。

日本工作機械工業会（日工会）が発表した７月の工作機械受注実績は、前年同月比３１・１％減の６９７億８４００万円で、２２カ月連続の前年割れとなった。コロナ禍で需要低迷が続き、内外需ともに減少。ただ、受注総額は２カ月連続で６００億円を上回り、内需と外需は前月比で増加した。６月以降、国内外での経済活動再開による需要回復傾向が続いている。
内需は前年同月比３９・８％減の２４８億２００万円で、２０カ月連続の前年割れ。２００億円を上回るのは２カ月連続で、前月比は６・２％増。外需は同２５・２％減の４４９億８２００万円で、２２カ月連続の前年割れ。４００億円を上回るのは２カ月連続で前月比は２・６％増だった。

市況は若干持ち直しの動きが見えるが、感染再拡大や米中関係の悪化など受注環境に影響を与える懸念材料は多く、日工会では「先行きの不透明感は根強く残っている」（調査企画部）としている。

〇市場縮小で競争激化　強み磨き差別化カギ
新型コロナウイルス感染拡大の影響は乗用車メーカー７社の２０２０年４―６月期の業績に深刻な打撃を与えた。世界の自動車需要は同期を底に徐々に回復する見込みだが「コロナ以前の市況に戻るには時間がかかる」との指摘もある。今後は市場縮小に伴う競争激化が予想され、強みを磨き違いを作り出せるかが問われそうだ。
２０年４―６月期の７社合計の世界販売台数は前年同期比約４割減少した。合計の世界生産台数は同約６割減となり、需要の急減と共に各国での生産調整も収益を圧迫した。
こうした厳しい環境で１５００億円を超える当期黒字（国際会計基準）を確保したのがトヨタ自動車だ。２０年４―６月期の営業利益は同９８・１％減の１３９億円。コロナ禍による販売減で８１００億円の大幅減益となったが、諸経費の低減などで黒字を実現した。
中でも８０００億円超のコロナ影響を吸収した要因を同社は「これまで積み重ねた地道な体質強化の成果」と分析する。例えば高岡工場（愛知県豊田市）では、塗装工程で使う溶剤の粘度を下げて容器のパックから出しやすくし、その容器を一晩つるして最後まで使い切ることで、車両１台当たり０・０２５円の改善を実現した。こうした細かい積み重ねにより、同ラインだけで昨年と比べ１台当たり６０００円以上もの改善効果を上げた。

〇国内外で販売が堅調なトヨタのＳＵＶ「ＲＡＶ４」
一方、設計変更といったサプライヤーなどと取り組む原価改善は、営業利益段階で前年同期比約３割減の１００億円に留め、仕入れ先にも配慮する。豊田章男社長が５月の会見で「人はコストではなく、改善の源であり、モノづくりを成長発展させる原動力」とした人材へのこだわりがにじむ決算内容となった。車業界が専門のアナリストは「厳しい減産局面でも収益を確保し、安定的に将来投資を継続できる強みは大きい」と評価する。
スズキも２０年４―６月期に当期黒字を確保。世界販売は前年同期比６４・３％減と７社で最大の下げ幅となり、主要市場のインドでは同８割を超える減少となった。営業利益は同９７・９％減の１２億円。販売減の影響で１３１９億円の減益となる中、諸経費の削減で５２５億円の増益を確保して収益力を示した。
ホンダは２０年４―６月期の当期損益（国際会計基準）が８０８億円の赤字（前年同期は１７２３億円の黒字）に転落した。しかし２輪事業はインド市場の低迷などで世界販売台数が同６２・３％減と急減する中、営業利益は同８４・０％減の１１２億円と黒字を確保した。４輪事業の１９５８億円の営業赤字は補えなかったが、竹内弘平専務は収益性の高い２輪事業で７月以降にコロナ影響が縮小してくれば「業績を引っ張っていく」とみる。
２１年３月期連結業績予想は、インドでの新型コロナの感染動向が不透明なため「未定」としたスズキを除き５社が新たに公表した。５月に唯一見通しを示したトヨタは、販売の回復ペースを２０年７―９月期が前年同期比約１５％減、１０―１２月期が同約５％減、２１年１―３月期が同約５％増と予想。２０年４―６月期は同約４０％減と想定したが、同３１％減にとどまった。各社とも地域差はあるが、期末に向けた回復傾向との見方では一致する。

〇世界販売、回復に時間
英国調査会社のＬＭＣオートモーティブは２０年暦年の世界の新車販売台数を前年比２１％減の７１０７万台と予想。２１年は同１５％増の８１５３万台、２２年は同８％増の８８０９万台に回復するが、９０００万台を超えていた１９年の水準には届かないと予想する。
こうした見通しから、中期では需要の縮小に伴う競争の激化が見込まれ、電動化や自動運転など「ＣＡＳＥ」と呼ばれる次世代車の開発負担も重くのしかかる。ただ各社はコロナ禍による厳しい事業局面でも設備や研究開発への投資を継続し、将来の成長を見すえながら、強みを伸ばして生き残りを図る。

〇日産は中核市場の米国向け新型ＳＵＶ「ローグ」の生産を始めた
日産自動車は２１年３月期に２年連続で６０００億円を超える巨額の当期赤字を見込む。業績立て直しに向け工場閉鎖などで固定費削減に取り組み、販売では過度に台数を追わず質の向上を追求。固定費は２１年３月期末までに３０００億円削減する取り組みを着実に進める。また米国では企業向けなどの「フリート販売」の比率を減らし、１台当たりの売上高を前年と比べ約７万円改善した。
こうした構造改革に取り組む一方、日産のアシュワニ・グプタ最高執行責任者（ＣＯＯ）は「新型車と新技術への投資を続け、持続的な成長を実現する」と強調。中核市場の米国向けでは最量販車種のスポーツ多目的車（ＳＵＶ）「ローグ」の新型車の生産を６月に開始し、日本では独自のハイブリッドシステム「ｅパワー」を搭載した小型ＳＵＶ「キックス」を投入した。キックスは６月末の発売から約１カ月で１万台を超える受注を獲得し、強みを打ち出した戦略が成果を上げる。
ＳＵＢＡＲＵ（スバル）は２０年４―６月期の営業損益（国際会計基準）が赤字となったが、岡田稔明専務執行役員は「７―９月期には黒字に転換したい」との考えを示す。回復の根拠となるのが５、６月のシェアが過去最高を更新した米国事業だ。野村証券の桾本将隆リサーチアナリストは同社の北米事業を「高収入・高学歴の顧客が中心で、米国の労働市場が悪化する中でも、相対的に販売の落ち込みが小さい点が魅力」と評価する。
マツダは２１年３月期に米国と中国で前期を上回る販売を計画。米国ではこれまで販売店舗を改革し、４月に販売金融をトヨタ系のサービスに変更した。投資の成果などで５、６月は全需を上回る販売を実現。丸本明社長は「こうした活動をグローバルに展開し、少しでも多くの販売を重ねてきたい」と述べる。中国ではホンダが７月に４輪車で過去最高の販売を記録するなど市場が回復。倉石誠司副社長は新車種投入も踏まえ「暦年で前年同等、年度では前年を超える販売を目指したい」と意気込む。
２１年３月期に構造改革費用の計上などで３６００億円の当期赤字を見込む三菱自動車は、強みの東南アジア市場に経営資源を集中する。東南アジア向け製品を南アジアや南米などにも展開し、「第２の柱を立ち上げる」と中長期での成長を見すえる。

日系自動車メーカー各社が電気自動車（ＥＶ）に本腰を入れている。日産自動車が新型ＥＶを２０２１年に日本や欧州、中国などで販売するほか、トヨタ自動車は４月に高級車ブランド「レクサス」で初となるＥＶを中国で発売。ホンダやマツダは年内に欧州市場へ投入する。欧州や中国などでの環境規制の厳格化を受け、ＥＶは今後も市場が拡大する見通し。同分野では米テスラを筆頭に欧州大手や中国メーカーも触手を伸ばしており、心臓部である車載電池の確保を含め、世界的な競争激化が見込まれる。

「環境規制」厳格化
日産自動車が新型ＥＶとして約１０年ぶりに発売するＳＵＶタイプ「アリア」と内田社長

【１０年ぶりに刷新】
日産のアリアはスポーツ多目的車（ＳＵＶ）タイプのＥＶで、１０年に発売した「リーフ」以来約１０年ぶりの新型モデルとなる。フル充電からの航続距離は最大６１０キロメートルと、リーフの最上級モデルに比べて３０％以上伸びる。補助金を含めた実質価格は５００万円からと、テスラに引けを取らない価格競争力を実現した。
先進の運転支援技術も惜しみなく盛り込んだ。高速道路の同一車線内でハンドルから手を離した状態で運転できる「プロパイロット２・０」を搭載。準天頂衛星システムを活用して自車の位置を高精度に把握でき、運転支援の質を高めた。日産の内田誠社長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）は「アリアには日産の魅力がすべて詰まっている。日産の歴史の新たな扉を開くモデルだ」と期待をかける。

トヨタ自動車の高級車ブランド「レクサス」で初となるＥＶ「ＵＸ３００ｅ」
トヨタは４月下旬に中国でレクサスのＥＶモデル「ＵＸ３００ｅ」を発売した。大容量電池の床下配置により、低重心化と航続距離４００キロメートルを達成した。ＳＵＶ「ＵＸ」をベースとし、最高出力は１５０キロワット、電池容量は５４・３キロワット時。今夏にも欧州市場に投入し、日本では２１年前半に販売を始める。レクサスと同時期に小型ＳＵＶ「Ｃ―ＨＲ／イゾア」のＥＶモデルも中国で発売した。
トヨタは環境規制の高まりなどを受け、３０年に５５０万台以上としていた電動車の販売目標を５年前倒しした。ＥＶでは２０年代前半には１０車種以上を品ぞろえする構えだ。トヨタの寺師茂樹取締役は「世界各地で二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減に向けて、電動車両への期待が高まっている。我々もこれに応えるべく準備を急ぐ必要がある」と強調する。
このほか、ホンダとマツダは自社初となる量産型ＥＶを年内に欧州で発売し、日本にも投入する計画。ホンダは米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）とＥＶ２車種の共同開発にも乗り出す。ＳＵＢＡＲＵ（スバル）はトヨタと組んで中・小型ＥＶ向け専用車台の開発を推進。スズキはインドでＥＶのコンセプトモデルを世界初公開した。

米テスラが世界けん引
【“全方位”で展開】
富士経済によると、２０３５年のＥＶの世界販売台数は、１９年比１１・８倍の１９６９万台。ハイブリッド車（ＨＶ）の販売を２倍以上、上回ると予測する。２０年から段階的にＣＯ２排出規制が強化されている欧州、補助金や環境規制の厳格化が進む中国が需要をけん引するとみられる。
ＥＶ市場を主導するのは販売で世界首位を堅持するテスラだ。１７年に投入した廉価車「モデル３」を中心に販売攻勢をかけ、１９年は約３７万台を販売。２位以下の中国・北京汽車集団や比亜迪（ＢＹＤ）、ルノー・日産・三菱自動車連合を大きく引き離している。
生産能力の増強も加速。１９年に中国・上海で新車両工場を稼働し、２１年に欧州初となる車両工場をドイツに新設する計画。総生産能力は近く１００万台に到達する見通しだ。
半面、トヨタ幹部が「電動車の本命がどうなるかまだ分からない」と指摘するように、当面はＨＶやプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）などを含めた全方位の戦略が定石となりそう。コスト負担の軽減に向けた協業や提携も加速するとみられ、電動車市場の動向から目が離せない。

調達先多様化急ぐ
電池は電動車の競争力を大きく左右する（パナソニックのリチウムイオン電池）
【連携を活発化】

日系自動車メーカーはＥＶなど電動車の電池調達先を多様化している。電動車の心臓部である電池は電動車の品質など競争力を大きく左右する。安定的な調達は事業成長に欠かせないことから、トヨタやホンダ、日産は中国の電池メーカーなどと新たな協業に相次いで乗り出すなど連携を活発化している。
環境規制などの変化を受け、自動車各社は販売目標などを設けて電動車拡充を進める。電動車の拡大とともに電池市場も広がりを見せる。富士経済の調査では、３５年に自動車向け駆動用二次電池の世界市場が１９年比７・４倍の１９兆７１８５億円に達すると予測する。
自動車メーカーは電動車需要の急拡大を見据え、電池が不足する事態に備えて調達先を増やしている。トヨタは長年組んできたパナソニックに加え、車載電池世界大手の中国の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）や東芝、ＧＳユアサなどに調達先を広げた。
例えば、ＧＳユアサのリチウムイオン電池は、トヨタが６月に発売した新型ＳＵＶ「ハリアー」のＨＶに初めて搭載された。ＧＳユアサとホンダが出資するブルーエナジー（京都市南区）で製造する電池を採用した。
一方のホンダも新たな調達先を開拓する。米ＧＭなどと、地域や車種ごとに電池の安定確保へ向けた取り組みを進めてきたが、ＣＡＴＬに１％を出資して資本提携した。ホンダの倉石誠司副社長は「高い技術力を持ったトップサプライヤーで、ホンダの電動化戦略を実現するために強いパートナーシップが必要だ」と意図を説明する。
ＣＡＴＬとの資本関係に踏み込むことで一層の電池の安定確保につなげる。ホンダが中国で生産するＥＶ向けに２２年をめどに電池の供給を受ける予定だ。中国以外で展開予定のＥＶなどへの搭載も検討するほか、研究開発やリサイクルなどの面でも協力する。
リーフで日本勢を先行していた日産は、中国のリチウムイオン電池メーカーのサンウォダ・エレクトリック・ビークル・バッテリーと、独自ＨＶシステム「ｅパワー」向け次世代型電池の共同開発について検討を始めた。電動車の拡販を見据え、新たな供給先を追加する考えだ。日産は、ＥＶ向けなどに電池を納入してきたエンビジョンＡＥＳＣグループだけではなく、ＣＡＴＬからの採用も増やしている。

乗用車７社の２０２０年４―６月期連結決算が６日出そろい、トヨタ自動車とスズキを除く５社が当期赤字となった。新型コロナウイルス感染拡大に伴う新車販売台数の急減が各社の利益を圧迫した。トヨタ以外未定としていた２１年３月期連結業績予想は、５社が公表。期末に向けた需要回復と収益改善策の徹底などで、トヨタ、ホンダ、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）の３社が当期黒字の確保を見込む。（総合１参照）
２０年４―６月期の７社合計の世界販売台数は、前年同期比約４割減と大幅に落ち込んだ。中国で回復傾向が見られたが、その他の市場は低迷した。こうした販売減が響き、営業損益は５社が赤字となった。黒字を確保したトヨタは営業利益段階での７５０億円の諸経費低減努力や「これまでの地道な体質強化策の結果」（同社）も寄与したと分析している。
２１年３月期の業績予想は、インドでのコロナ感染動向が不透明なため「未定」としたスズキを除く５社が公表した。新車需要は２０年４―６月期を底に期末に向け回復傾向が続くとの予想が多く、地域差はあるが販売回復を見込む。ホンダの倉石誠司副社長はコロナの第２波の影響予測は難しいが、「今のような状況が続けばそれほど大きく悪化しない」との見通しを示す。

日産自動車と三菱自動車は、構造改革関連費用の計上などで巨額の当期損失を予想。日産の内田誠社長は「固定費を２０年度末までに１８年度比３０００億円削減する目標は計画通り」とし、事業規模の最適化を急ぐ。

三菱重工工作機械は、ロボット用精密減速機の歯車製造に対応したホブ盤とギアシェーパーを開発し、「ＦＲシリーズ」として発売した。高精度小モジュール歯車の加工に最適な機械構造を採用したことで、高精度・高能率生産を実現する。２０２１年３月期中にシリーズ全体で５台の販売を目指す。
ホブ盤は、主軸とテーブル軸にダイレクト・ドライブ（ＤＤ）駆動方式のモーターなどを搭載し、単一ピッチ誤差を１マイクロメートル（マイクロは１００万分の１）以内に抑えられる。毎分最大８０００回転の高速加工により、加工時間を同社製の自動車向け従来機種と比べて３分の１に短縮できる。直径１５０ミリメートルまでの加工対象物（ワーク）に対応する。価格は４２００万円から（消費税抜き）。

ギアシェーパーは、基幹部品のカッターヘッドとテーブルに高精度ウォームホイールを採用するなどして、歯車加工の精度クラスを自動車向け従来機種比で２段階高めた。価格は５０００万円から（同）。

近年、産業用ロボットや生活支援ロボットの市場拡大に伴い、ロボットの関節部に使われる精密減速機内部の高精度小モジュール歯車の需要が急増している。同社は小モジュールに特化した歯車工作機械の投入で市場を深耕する。

日本ニューマチック工業は、粉体の種類ごとに使い分ける粉体関連機器向けの粉体用洗浄液２種類を発売した。同社の機器を導入した顧客が粉体原料を入れ替える際などに、機器を傷付けずに洗浄できる。装置メーカーのＮＰＫにとって初の洗浄液投入となる。今後３年間で２種計１５トンの販売を目指す。
洗浄液は、粉体製造プラントや粉体プロセス機器などを手がける名張工場を主要拠点とする化工機部で扱う。粉体用洗浄液「ニューマ・ゼロＡＬ」はアルカリ性で、メタケイ酸ソーダなどが成分。容量は２０リットルで価格は４万５０００円（消費税抜き）。主に金属系の粉体用洗浄液「同ＡＣ」は酸性で、塩化水素水溶液などが成分。容量は１９リットルで価格は８万７４００円（同）。

各洗浄液は研磨剤が含まれていない。超音波洗浄機を併用し、簡単なブラッシングで汚れを除去できる。従来のような“こすり洗い”を抑えることで粉体関連機器の接粉面を傷つけにくい。
粉体機器の高機能化が進む中、取り扱う粒子も小粒径化が進み、数百ナノメートル（ナノは１０億分の１）級の原料の取り扱いが増えている。ＮＰＫは粉体機器を自社製造しており、部品材料や金属、樹脂などの乾粉処理の洗浄時データを取得。洗浄液が粉体原料の試験などの後、効果的に機器洗浄できることを確認した。

ＮＰＫは１９１６年創業。建設機械に取り付けるアタッチメントなどを手がける建機事業やグラインダーなどのエアーツールを扱う空機事業などの事業部門も持つ。
２０年３月期売上高は１００億円程度で建機事業が約７０％、残りの３０％は空機と粉体で二分する。

オーエスジーは、Aブランドの非鉄用DLCエンドミルを発売した。

DLCコーティングを採用し、表面の平滑性により、耐溶着性や潤滑性が求められるアルミニウム合金などの非鉄金属の加工に抜群の威力を発揮する。加工ニーズにあわせた3タイプを用意した。
「非鉄用DLC超硬エンドミル　スタンダードタイプ」ショート形“AE‐TS‐N”とロング形“AE‐TL‐N”の表面には、母材への密着性が高く、薄膜タイプで鋭い切れ味と高い耐溶着性を発揮する「DLC‐SUPER HARDコーティング」を採用。剛性と切りくず排出性を両立する新溝フォームを採用し、剛性と切れ味を両立する刃先仕様とした。
「非鉄用DLC超硬エンドミル　高機能タイプ」ショート形“AE‐VTS‐N”の表面には、厚膜タイプで刃先の摩耗を抑制し、工具の高い耐久性と長寿命化を実現するDLC‐IGUSS（アイグス）コーティングを採用した。不等リード、不等分割の採用でびびりを抑制し安定・高能率加工を、また、さらい刃仕様で高精度な加工面品位を実現している。
「スタンダードタイプ」「高機能タイプ」ともに芯厚を大きくすることで剛性を高め、びびりを抑制、底刃には中心刃が採用され、突込み切削ができる。「高機能タイプ」は中心をつなぐ3枚の切れ刃で、中心付近の切れ刃にかかる切削負荷が均等化され、安定かつ高速回転での加工が可能になる。
また、ヘッド交換式エンドミルPXMに非鉄金属対応ヘッド「PXAL」も追加した。さらい刃、大きな芯厚、中心刃付きで、非鉄金属に適した材種「XP4625」と「DLC‐IGUSSコーティング」を採用している。

ニュースソース：日本産機新聞（https://nihonsanki-shimbun.com/）

ＯＳＧは超硬リーマやハイスリーマを主力とする精密切削工具メーカー、エフ・ピー・ツールを買収した。出資比率を２２・８％から全額出資として完全子会社化した。今後、両社の商品力や研究開発力を融合し相乗効果を追求する。ＯＳＧは切削工具や加工方法の総合的な提案を目指して積極的なＭ＆Ａ（合併・買収）を展開しており、今回もこの一環。
エフ・ピー・ツールは主に自動車向けのコネクターやノズル、センサー、半導体などを加工する高品質、高性能な小径リーマの専門メーカー。以前から後継者問題で株式譲渡を検討していた。ＯＳＧはこのほど全株式を取得し、従業員約８０人も引き継いだ。買収額は非公表。
エフ・ピー・ツールの２０１９年９月期の売上高は約１１億円。ＯＳＧが同社製リーマにコーティングを施すなど協業はすでに始まっており、１９年春には新工場も建設した。今後、開発や営業面でも連携を深めていく。

ＯＳＧは欧米でも積極的なＭ＆Ａを展開し、次世代自動車関連など将来を見据えた工具の品ぞろえの強化と新規販路の開拓を加速させている。

日本機械工具工業会がまとめた５月の機械工具生産動態調査によると、切削工具の生産額は前年同月比３５・９％減の２４６億１１００万円で、１３カ月連続の減少となった。販売額は同３６・０％減の２４４億６８００万円で、１４カ月連続の減少。販売額に占める輸出額は同３６・９％減の８８億１００万円だった。新型コロナウイルスの感染拡大による顧客の設備投資減退が響き、すべての材種で生産、販売ともに大きく落ち込んだ。
主な品目別販売額は、ドリルが同３０・９％減の３７億２８００万円、エンドミルが同３４・７％減の３１億２６００万円、ネジ加工工具が同３７・１％減の２４億２００万円、インサート（刃先交換チップ）が同３９・３％減の１０１億４８００万円。

材種別販売額で見ると、特殊鋼工具が同３３・３％減の５３億１７００万円、超硬工具が同３４・２％減の１８７億８４００万円、ダイヤモンド・立方晶窒化ホウ素（ＣＢＮ）が同４４・７％減の１４億８６００万円だった。

また、切削工具に耐摩耗工具と鉱山土木工具を加えた機械工具の総計は、生産が同３４・７％減の２７８億５０００万円、販売が同３４・５％減の２７８億７２００万円だった。

日本工作機械工業会が発表した２０２０年１―６月の工作機械受注実績は、前年同期比３９・９％減の４１００億２０００万円だった。１―６月として５０００億円を割り込むのは１０年ぶり。新型コロナウイルスの感染拡大による経済の停滞や先行き不安の増大の影響などにより、国内外で需要が大きく落ち込んだ。
内需は前年同期比４０・５％減の１５８５億３２００万円で、１―６月ベースでは７年ぶりに２０００億円を下回った。業種別では全１１業種で減少したが、その中でも特に自動車と航空機・造船・輸送用機械の落ち込みが顕著だ。
外需は同３９・５％減の２５１４億８８００万円で、１―６月ベースでは１１年ぶりの３０００億円割れ。アジア、欧州、北米の主要３極すべてで減少し、それぞれリーマン・ショック後の０９―１０年の水準まで落ち込んだ。

６月単月の受注総額は前年同月比３２・１％減の６７１億９０００万円と、３カ月ぶりに６００億円を上回った。ただ、６月としては１１年ぶりに７００億円を下回っており、日工会の飯村幸生会長（芝浦機械会長）は「全体的に厳しい状況は続いている」とした。

業種別では電気機械と官公需・学校を除く全業種で減少。電気機械は、パソコン用半導体需要の増加や前年同月が半導体メモリーの在庫調整期だったことの反動により、同８３・２％増だった。
国・地域別では、中国が２８カ月ぶりに増加に転じ、「製造業の正常化という点で、中国が一番早く戻った」（稲葉善治日工会副会長〈ファナック会長〉）形だ。欧州や米国も前年同月比はいまだ減少ながらも、前月比で見ると欧州が２カ月連続、米国が６カ月ぶりの増加となった。

前月比で見た場合の６月の受注総額は３カ月ぶりの増加に転じたものの、コロナ禍の行動制限で商談が止まっていた案件の成約が多い。そのため、飯村会長は「６月を反転のトリガーと判断するのは、まだ早い」と慎重な見方を示した。